据统计，去年新疆通过铁路运输棉花出疆296.5万吨，截止2009年8月31日，约有50多万吨2008年度棉花尚未出疆，其中绝大多数为储备棉，商业用棉仅几万吨。然而，今年以来，新疆棉花运输问题非常突出，甚至成为了影响国内棉价走向的一大因素，也成了今年棉花界同仁共同牵系的对象。大家感叹，“棉价要看新疆铁路的脸色。”到底，疆棉运输难背后隐藏了什么玄机？本刊和读者朋友们一同探讨。

　　铁路成为运输主渠道

　　按照购销企业的不同，从新疆发运的棉花主要分为以下三种：一是农发行委托监管的棉花；二是新疆棉花企业卖给内地纺织企业的棉花；三是内地企业在新疆收购加工的棉花。长期以来，新疆棉外运的政府补贴政策让铁路成为疆棉外运的主渠道。然而，近段时间以来，根据国内需要，煤炭、石油、天然气被铁路部门调至运输的重要位置，棉花运输则从“一级运输物资”调到“二级运输物资”——这使得大量的棉花无法出疆。

　　疆棉占据着全国棉花产量的三分之一，世界产量的一成，一举一动对全国的棉花市场影响极大。疆棉的质量也非常好，特别在位于新疆塔里木盆地的阿克苏、吐鲁番盆地、音郭楞、喀什等南疆地区，那里生长的35毫米以上的中长绒棉具有纤维强度高、弹性好的良好特性，是纺高支纱以及特种纺织工业不可或缺的重要原料。另外，新疆的彩棉也是它的特色，是我国最大的天然彩棉产区，目前面积为20万公顷，产量占到了国内产量的95%以及世界的50%。

　　疆棉的运输困难在内地棉价不断上涨的情况下显得突出，许多企业将疆棉视为自己的救命稻草，纷纷入疆“抢棉”。然而，根据某网站对50家企业的调查反馈，在目前已销售的13万吨新棉中，有2/3的棉花因为车皮紧张而无法外运。有的企业甚至称，存放在站台上的棉花将近2个月了，仍旧运不出去。疆棉的运输不畅对棉企和棉农都是不利的。对棉花企业而言，他们这些在新疆高价收购的棉花成了“烫手山芋”。而对于新疆棉农而言，在运不出去的窘境之下，一旦国家采取诸多增加增加抛储、提早增发进口棉配额等措施，棉农无疑将丧失近年来难得的市场机遇。

　　“2009年9、10月份，当棉价呈现出日益增长势头之时，许多下游纺织企业持观望态度，并不急于购进棉花，结果棉价越来越高。到了10月下旬，大批棉商、纺企终于按捺不住，开始大批入疆找棉。”分析人士指出。

　　运力紧张寻汽运

　　目前在新疆的许多地方，棉花交易都是在轧花厂或站台交货，因此都是由买方负责运输。据统计，新疆棉花的85%销往上海、浙江、四川、陕西、辽宁等内地省市。然而，由于新疆远离内地，棉花出疆平均运杂费较高，致使新疆棉销售价比内地棉区高出许多，棉花出疆运费已成为制约新疆棉花产业发展的主要瓶颈。正如农业部农业发展研究中心副主任关锐捷所言，“新疆棉花总产量的70%的要通过汽车和火车等销往内地，季节性的运力集中，火车车皮相当紧张。由于新疆到内地主要市场的运距较长，运输费用每吨棉花要比内地高400元左右，这大大影响了新疆棉花的竞争力。”

　　为了帮助解决新疆棉花远离内地销区移库成本较高问题，促进新疆棉花销售，保护新疆发展棉花产业的积极性，国家财政部专门出台了新疆棉出疆移库补贴的政策，对在新疆生产并通过铁路运输移库到内地销区的棉花，不分品种和长度，给予每吨400元的补贴，补贴期限为2007年度至2010年度。拥有出疆棉所有权的棉花收购加工企业、棉花经营企业和纺织企业，均可享受财政补贴。这项补贴政策降低了新疆棉花销售成本，提高新疆棉花在内地销区的竞争力。

　　然而，“由于金融危机，企业库存普遍较低，在急需用棉时，大量棉花就在新疆待运，企业担心时间过长会影响生产并导致价格发生变化，于是抢着运输。”无锡第一棉纺织厂副厂长章彦认为，在这种情况下，导致铁路运力的紧张，急着等米下锅的纺织企业只好采用高价的汽车运输，然而汽车运输的运费几乎是铁路的四倍多，这样高价的运输成本将直接影响企业的盈利水平甚至市场竞争力。

　　与此同时，2009年12月11日，国家发展改革委和铁道部发布公告，决定自12月13日零时起，国家铁路货物统一运价平均每吨公里提高0.7分钱，即由现行的9.61分提高至10.31分。其中，运营价格由平均每吨公里6.31分提高到7.01分——运输成本的增加，将进一步推动企业成本的上升。

　　为此，中国纺织工业协会近期代表棉纺行业向国家相关部门建议：应尽快协调增加铁路运力，缓解新疆棉出疆运输难的问题。同时建议，对用汽车运输的棉花同样享受与铁路运输相同的出疆补贴。

　　塑钢带：影响运输因素

　　为有效防止棉包铁丝摩擦造成的铁路运输火灾事故，“即日起，全局范围内经铁路运输的棉花包必须使用塑钢带打包方式。各棉花加工、仓储和运输企业应立即着手改变目前包装方法，凡经铁路运输的棉包所选用的塑钢必须带达到国家有关质量和技术要求。对2009年9月1日以后打包的棉包，未使用塑钢带打包的包型将严禁上站装车和受理运输。”新疆乌鲁木齐铁路安全监督管理办公室近日发出的《关于棉花铁路运输包装采用塑钢带打包的通知》要求，2009年12月31日以后，仍需运输的9月1日以前打包的钢丝棉包，凡需经铁路运输的，必须在棉包之间安放一定厚度的阻然衬垫，否则严禁上站装车和受理运输。

　　有业内人士分析，在铁路部门推行塑钢带打包后，如果仍沿用钢丝打包，每个车皮将要多掏2000元左右的阻燃板费用，折算之后，还不如花20万买一台塑钢带打包机合算。因此，不少企业新上设备，以应对新规定。

　　然而，塑钢带打包实行后，遇到了许多塑钢带崩包的问题，且崩包之后复包很困难，到站复包更是难上加难。“到了春天，崩包现象可能会加剧，且无论换何种型号塑钢带，都会发生这种现象，对企业劳动强度及加工进度有所影响。”有企业表示。据统计，每批次按186件计，平均崩包量能达到30-40件左右，崩包率接近20%，而且多数为一件多根崩包。另外，塑钢带打包成本比钢丝每包要高2元。“棉包运输中起火的现象并不常见，也没有足够证据证明是铁丝引起的着火，况且用铁丝打包是执行的国家标准，国标没有修改，铁路部门一家就能改变国标？”有企业批评道。