* 上海航交所下周三公布干散货运价和原油运价指数

* 借船队和运量优势，打造中国自己的"BDI"

* 明年全球航运市场运力仍过剩

　　中国拥有全球最大的船队，散货运输量亦居首位，船运价格却主要参考波罗的海干散货运价指数(BDI).中国上海航运交易所下周起将公布其干散货和原油运价指数，从而打造中国自己的"BDI指数"。

　　上海航交所总裁张页周五在接受路透专访时表示，下周三该所将发布中国进口干散货运价指数(CDFI)和中国进口原油运价指数(CTFI)，上海航交所将由此基本搭建完成涵盖集装箱、干散货和石油三大运输品类的运价指数。

　　"新指数能够更明确地指向中国，这对中国而言是一个非常重要的标志。"张页表示，BDI指数是一个全球指数，并未为中国市场专门编制，中国市场只是占指数反映因素的一部分。

　　他形象地比喻称，若将BDI指数看成上证综指，那麽航交所的新指数就象是沪深300指数或者其他分类指数。

　　有数据显示，中国的矿石运输量约占全球矿石运量的六成，煤炭运量占全球的两成多，粮食运量占全球的近四成.而这三项是全球干散货运输最主要的三类品种。

　　CDFI指数将包括三条航次期租航线，11条程租航线，覆盖中国进口铁矿石、煤炭、粮食和镍矿四大货种，海岬型船、巴拿马型船和超大灵便型船三大船型。新指数采用程租(美元/吨)和航次期租(美元/天)相结合的运价发布形式。而CTFI指数包括中国进口原油运输两条航线，分别为中东湾拉斯坦努拉-中国宁波和西非马隆格/杰诺--宁波，船型为市场主流船舶超大型油轮(VLCC)。

　　CDFI指数和CTFI指数的编委会引入了货主、航公司及经纪人三方代表，而不象BDI仅由经纪人参与。例如参与CDFI编委会既包括中粮控股、中钢货运等货主，亦包括中远散货运输、中国海运等船公司。

　　BDI指数是由全球首个航运市场--波罗的海交易所编制，是国际上干散货运输走势的晴雨表.目前相当多货主或班轮公司已习惯使用BDI指数作为其运输服务价格的基础。不过上海航运所新公布的CDFI指数，让中国货主和船公司有了更多选择。

　　在张页眼里，CDFI指数与BDI并不是竞争对手。

　　"相信很多人看我(的指数)的同时，不会放弃BDI的...所以波罗的海(交易所)不用太紧张。"他说指数在业内逐步被接受仍需要一段时间，相关衍生品的推出没有时间表。

　　上海航交所是国内唯一一家国家级航运交易所，目前已推出中国出口集装箱运价指数，中国沿海散货运价指数，中国沿海煤炭运价指数等四个指数，并在此基础上在去年先後推出上海出口集装箱运价和中国沿海煤炭运价的两款衍生品，采用集中电子模式，有别于境外多采用OTC场外交易模式。

　　**运力过剩格局明年难改**

　　随着世界经济放缓，全球航运业运力过剩现象更加凸现。他对明年航运形势不太乐观。

　　"明年航运大势好不起来，希望能够平稳一点。"他指出，目前全球油，散货和集装箱合计运力过剩40%。按过往来看，每年淘汰10%左右的旧船已是相当大的动作，所以既使明年不再增新船，运力过剩格局依然不会改.。

　　他说，今年航运市场波动较大.若未来市场上下波动过大，货主和航公司可能仍会出现侥幸心态，不利於运力过剩问题的平稳解决。

　　2008年全球金融危机爆发後，BDI指数自逾10，000点位置总体上一路向下。今年来BDI指数一度跌至647点，目前又回升至1，000点以上。

　　他还希望近阶段能有更多资金流入航运市场.他说，航运市场资金承载量大，但长期需求较稳定，目前正是逢低介入的好时机。

　　"船舶就是流动的房地产"他说，社会资金可以趁低购入船舶，然後回租给运输企业，从而获得长期收益，就象"做房东。"