中国经济今年前三个季度GDP一直保持6.7%的增幅，失业率近三年来首次低于5%，9月工业生产者出厂价格（PPI）由负转正。那么，中国经济处于“L型”哪个阶段，是否到达“竖杠”的末端，或者已经进入“横杠”？由于货运的转折点一般要先于经济转折点一段时间到来，对货运“拐点”的跟踪判定将有助于对中国经济“L型”拐点的分析预测。

　　在货运方面，以往公众关心最集中的是铁路的货运量这一个指标。

　　其实，铁路只是中国干线货运的主要方式之一，还有高速公路和水运。2015年，高速公路的货物周转量（吨公里数）是铁路货物周转量的96%，两者的体量不相上下。沿海和内河水运的货物周转量更大一些，是铁路货物周转量的1.58倍。干线货运三种主要方式由于运输货源有所不同，关联的产业层面也就各有侧重，所以铁路、高速公路和水运三种运输方式都是我们在分析干线货运时需要关注的。

　　干线货运外，货物运输还有另一个层面——支线货运。支线货运承担短途运输，其中大部分货运量是与干线货运相关联的：或者为干线货运集运货物，或者为干线货运疏运货物。因此，了解和分析干线货运的走势基本上就可以把控货运的总体趋势。

　　同时，在经济转型阶段，特别是去产能、去库存、补短板的实施，各种货物的运输量变动较大。煤炭、矿石、钢铁、建材等大宗物资比重下降，这些货物的重量大而价值低。机电、轻工、民生物资比重增加，这些货物轻抛而货值高。运输货物种类构成的变化反映了中国经济结构调整的效果。所以，除了货运量（吨），还要关注运输的货物种类。一段时间内，重量大而货值低的货物减少，重量轻而货值高的货物增加，会导致货运量有所降低，但装运货物的车辆数会有所增加，运输货物的价值会持续上升，所以除了货运量外，装车数和货物价值也是我们要关注的，它们集中反映了货物种类构成的变化。

　　从铁路、高速公路和水运三种干线货运方式的货运量、货类构成的数据分析，我们认为：货运已经在2016年第二季度走过“L型”的拐点，进入“横杠”，正处于恢复增长阶段，平稳而伴有小幅波动。

　　水运的货物种类构成近两年来没有明显变化，规模以上港口吞吐量一直小幅增长，2015年同比增长2.4%，2016年前三个季度同比增长2.2%。其中，前三个季度外贸货物吞吐量同比增长3.6%，增速较2015年同期加快了1.9个百分点。

　　我们对货运“拐点”的跟踪分析集中在铁路和高速公路方面。

　　铁路运输的主要是大宗低值散货，像煤炭、矿石、原油、建材等（铁路上称之谓“黑货”），初步估算，每吨平均2000元左右。而机电、轻工、化工、农林牧渔业产品等，铁路成为“白货”，每吨价值高得多，是黑货的近5倍。长期以来，铁路运能不足，虽然尽全力运输煤炭等重点物资（“白货”仅占5%左右），但仍有部分“黑货”通过高速公路运输。

　　经济结构调整使铁路货源锐减，2012—2013年货运量增长停滞，2014年货运量下滑，2015年同比下降11.9%。为此，铁路启动两轮货运改革，目标是“稳黑增白”。2014年，铁路货运量中“白货”只占5.36%，2016年7月“白货”占比已经达11%左右，铁路运输的每吨货物平均价值上升了15%以上。

　　在铁路运能不足时期，为了尽量提高货运量，铁路先后采用载重60吨和70吨的货车，并已推出80吨的货车。装运煤炭每车平均可以达到69.7吨，装运金属矿石每车平均67.1吨，装运矿物性建材每车平均66.6吨。但在装运“白货”时，每车装运的货量就要小得多。装运工业机械每车平均21.0吨，装运零散货物每车平均22.1吨，冷链货物每车不超过25.0吨。随着“白货”占比的提升，铁路每车平均载货量逐渐减少，2014年为64.6吨，2015年为63.7吨，近期已经下降到60.0吨左右。与此同时，虽然货运量下滑，但装车数在2016年5月就停止下滑，比2015年5月份还增长了1.3%。而货运量到2016年8月份才首次触底，比2015年8月份微增0.1%。

　　进入三季度，“白货”运量继续大幅增长，铁路装车数一路走高，2016年8月份同比增长4.7%，9月份同比增长9.7%，10月上半月同比增长15.9%。铁路货运量2016年9月份同比增长4.2%，10月上半月同比增长10.5%。今后一段时间内，“白货”占比将持续提升，铁路装车数的增幅将持续高于货运量的增幅。

　　从铁路货运来看，到2016年二季度，装车数已经停止下滑，货物平均价值已有提升。货运量的增幅也大幅收窄，到2016年8月已经触底。可以说，铁路货运在2016年二季度走过了“L型”的拐点，进入了“横杠”，恢复增长。不过要恢复到2012—2013年的货运量水平，仍需要一段时间，而铁路运输货物的价值已经超过了2012—2013年的水平，持续快速提升。货运量不再是铁路货运的惟一要关注的指标，反映货物种类构成的，装车数和货物价值也应予以关注。

　　高速公路也是干线货运的主要方式，与铁路不同的是，“黑货”在高速公路货运量中的占比比铁路小得多。2014年，高速公路货运量中“白货”比重为46.3%，高速公路运输每吨货物平均价值约为9900元，远高于铁路。

　　由于煤炭、矿石等类货物在高速公路货运量中占比较小，所以受到经济结构调整的影响比铁路小些。但是货运改革增强了铁路的吸引力，高速公路货运量中的部分“黑货”回归铁路，部分长运距的“白货”也分流到铁路。货物周转量的同比增幅快速收窄：2013年同比增长12.06%，2014年同比增长2.35%，2015年转为负增长，同比降低1.68%。

　　高速公路货运下滑的势头在2016年二季度得到遏制，并恢复强劲增长。据17省市统计，高速公路货运量同比增幅：2016年4月份9.98%，5月份9.19%，6月份15.99%。进入三季度，增势持续坚挺，7月份10.54%，8月份18.26%，9月份20.63%。17省市统计的高速公路货物周转量增幅在2016年6月份由负转正，三季度货物周转量同比增幅：7月份0.55%，8月份6.53%，9月份7.36%。

　　与此同时，高速公路货运量中“白货”比重持续上升，2016年与2014年相比，“白货”占比增加了9.7个百分点，达到56.0%。高速公路每吨货物平均价值比 2014年增加了11.1%，约为11000元。

　　高速公路和铁路运输货物种类构成的变化，反映了中国干线货物运输体系的优化。

　　进入“横杠”的货运与之前相比，在运输货物种类构成方面有明显的差别。货运量中的“白货”占比还会继续有所增加，装运货物的车辆数量会持续增加，但每辆车平均的实际载货重量会有所降低。货物价值的增幅将高于货运量的增幅，车辆数的增幅也将高于货运量的增幅。

　　货运数据显示出的是，新兴产业运输需求旺盛，中国的货运已经在2016年二季度已经走过了拐点，进入“L型”的“横杠”，处于恢复增长阶段，这也从侧面反映出当前经济调整的效果陆续显现。陈荫三