从中国买东西不再那么便宜了，由此带来的影响之一便是从墨西哥运送货物的企业生意更红火了。

　　很久以来，那些想削减成本的企业都会把目光投向中国。那里不但有数量庞大的富余劳动力，而且国家领导人又急于建设制造业的基础结构，中国因而成为最适于低成本生产的地点。但没有什么东西是一成不变的。

　　中国劳动者总量在减少。独生子女政策和重男轻女的文化造成年轻人口减少，特别是在服装厂、电子厂一线上班的女性数量减少。据联合国(United Nations)预计，中国年龄在15岁到24岁之间的女性数量将从2010年的1.06亿降至2015年的0.92亿。再加上富裕水平提升，中国企业生产率的提高已经赶不上劳动力成本增加的速度。

　　另外，商业地产价格已经迅猛上涨，而政府控制下的能源价格也在逐步接近市场价。人民币贸易加权汇率过去五年上涨了30%，将来还要继续缓慢攀升。至此不难解释，为什么从中国进口产品的价格在多年保持平稳之后，2010年晚期以来一直在上涨。

　　供应链问题也导致很多企业对外包进行反思。2008年金融危机过后需求急剧下降时，很多公司在发自中国的货船上还有很多存货，卖不出去了。能源价格的波动增加了运输成本的不确定性。去年日本海啸和泰国洪灾则凸显了长供应链的脆弱性。

　　这种成本动态变化让更多人开始兴致勃勃地谈论美国生产商将转向“内包”的话题，而一些公司也确实正把业务移回国内。卡莱集团(Carlisle Cos.)在上周四的收益电话会议上说，该公司正加快美国田纳西州轮胎制造业务的步伐，因为据公司首席执行长罗伯茨(David Roberts)讲，他们在美国生产轮胎的成本可以和在中国生产一样低，甚至比中国更低。

　　但对很多公司来说，更好的举措是增加在墨西哥的生产。尽管有安全方面的担忧，但墨西哥的工资水平大大低于美国。看看近来的贸易数据便知，美国企业已经开始行动了。进入洛杉矶港和加州长滩(Long Beach)港的已装载海运集装箱数量去年同比略降0.2%。这两个港口是亚洲货物进入美国的主要进口报关港。然而去年前11个月，从墨西哥通过火车和卡车运往美国的货物按重量计算比上一年却增加了8.7%。

　　从中获益最多的是为数不多的几家运输公司。堪萨斯城南方铁路(Kansas City Southern Railway)墨西哥子公司不仅控制着深入墨西哥内部的铁路系统，还控制着得克萨斯州重要过境处拉雷多(Laredo)一座横跨里奥格兰德河(Rio Grande)的铁路桥。联合太平洋铁路(Union Pacific)拥有墨西哥铁路公司Ferromex26%的股份，为六大边境通道提供铁路服务。过去一年，堪萨斯城南方铁路和联合太平洋铁路的股价均大幅上涨，而股票收益的上涨就更厉害了。前者的往绩市盈率从一年前的34倍降至23倍，而后者的市盈率则从19倍降至17倍。墨西哥第三大铁路运营商是伯克希尔哈撒韦公司(Berkshire Hathaway)旗下的BNSF。

　　在墨西哥展开卡车运输业务的公司为数并不多，其中实力最强的是一家名为Celadon Group的小公司，主要为美国和墨西哥的边境通道提供运输服务。该公司股票2011年先是大跌，后又大涨，目前市盈率为19倍，而一年前为32倍。

　　墨西哥是最大的受益者。过去10年，墨西哥在争抢出口市场方面败给了中国，国家经济和企业严重受损。经济和社会问题让一些投资者对于投资墨西哥变得有如惊弓之鸟，而这种贸易格局的变化可能会纾缓墨西哥在经济和社会方等领域面临的困境。