“十二五”期间，污染物约束性指标中，有望加入“新成员”。

　　从权威渠道获悉，正在拟定中的“十二五”环保规划中，出现了两个“实施总量控制”的新指标，即氨氮和氮氧化物，这两项物质分别是水污染物和空气污染物中的“大户”。

　　具体减控指标拟定为，氨氮排放总量控制目标是比2010年减少10%，重点行业和重点地区氮氧化物排放总量比2010年减少10%。

　　“在污染物控制方面，我们逐步从单一污染物控制转向多重污染物控制。这将大大提高高耗能企业的环保门槛，在一定程度上改善环境质量。”环保部的一位官员对记者表示。

　　记者了解到，相比氨氮，氮氧化物的控制局面将更为复杂，难度很大。因为中国城市群大气污染，正从煤烟型向煤烟型与机动车尾气污染共存的复合污染转化。

　　如要完成氮氧化物减排目标，多位大气污染治理专家建议，在“十二五”期间，应开展电力行业强制脱硝试点，并在机动车大气污染问题突出的重点城市，开展机动车保有量总量控制试点。

　　多元污染物控制提上日程

　　环保部总量司司长赵华林曾公开表示，“十一五”期间污染物减排取得了阶段性成果，中国局部地区环境有所改善，但是环境整体恶化的趋势仍在继续。

　　“以现在的情况来看，完成‘十一五’期间二氧化硫(SO2)和化学需氧量(COD)的减排目标，应该难度不大，但环境的问题依然突出。氨氮和当氧化物的高排放一定程度上抵消了COD和二氧化硫的减排效果。”一位地方环保系统的官员对记者坦承。

　　事实上，影响“环境质量”的是一系列污染物，仅仅靠约束二氧化硫和化学需氧量是难以见效的。

　　以治理水污染为例，通过对COD的总量控制，COD逐年走低，但水中污染物氨氮超标现象日益突出。近年的环境质量状况公报显示，地表水中的氨氮已经逐步成为最主要的污染项目，甚至已超过化学需氧量成为影响地表水水环境质量的首要指标。

　　这种情况也同样存在于大气污染治理中。卫星监测发现，2006年后我国上空的SO2开始急剧下降，降幅大约在20%，但空气中氮氧化物的浓度却在增加，结果酸雨和灰霾现象并没有减轻，一些地区反而变得更加严重。

　　以江苏为例，某些地区的酸雨发生频率依然较高，由于氮氧化物没有得到有效的控制，酸雨类型从硫酸型向硝酸型转变。2010年上半年酸雨发生率达到了近4年的最高值。

　　在这种情况下，将氨氮和氮氧化物纳入总量控制就显得非常必要。“这同时表明国家要在改善环境质量上发力，否则无法实现2020年环境小康目标。”环保部的前述官员对记者表示。

　　氨氮纳入总量控制，将会对化学原料及化学制品制造业、有色金属冶炼及压延加工业、石油加工炼焦及核燃料加工业、农副食品加工业、纺织业、皮革毛皮羽毛(绒)及其制品业、饮料制造业、食品制造业这8个行业产生重大影响。

　　根据2010年年初公布的《中国第一次全国污染源普查公报》(以下简称《公报》)，上述8个行业氨氮排放量合计占工业废水厂区排放口氨氮排放量的85.9%。这也意味着，其中的一些氨氮排放不达标或者难达标的中小企业，将被迫关闭、停产或者转产。

　　电力行业或强制脱硝

　　和氨氮的减排目标不同，氮氧化物的减排目标多了“重点行业和重点地区”的限制。

　　“某种意义上而言，氮氧化物污染并不是全国性问题，而应定位于区域性问题，毕竟我国除东部地区外，中西部许多地区氮氧化物污染问题并不突出。”环境规划院总工程师王金南曾公开表示。

　　记者了解到，所谓重点地区主要集中在长三角、珠三角、京津冀和成渝等地区，而所谓重点行业，根据《公报》显示氮氧化物排放比较高的行业，主要集中在电力热力的生产和供应业、非金属矿物制品业黑色金属冶炼及压延加工业、化学原料及化学制品制造业、石油加工炼焦及核燃料加工业这5个行业。其中，又以电力行业为主。

　　“因此，在工业领域治理氮氧化物，主要是在电力行业进行脱销。”前述学者对记者分析，“而目前电力排放氮氧化物限制的标准比较低，有待提高。”

　　记者了解到，2004年施行的《火电厂大气污染物排放标准》(GB13223－2003)，则按时段和燃料特性分别规定了燃煤、燃油锅炉的氮氧化物排放限值，但这一原则是基于低氮燃烧技术能达到的排放水平来制订的。

　　“如果按照这一标准，10%的削减目标肯定难以实现。”一位不愿透露姓名的电力行业的工作人员对记者表示。

　　对此，国电环境保护研究所副所长朱法华曾在媒体上表示，氮氧化物可以借鉴电力行业强制脱硫的经验，试点强制脱硝。

　　他建议，除在新疆、西藏等区域内偏远的地区以外，所有新建100MW以上的燃煤机组(包括热电机组)氮氧化物的排放标准应严格到200mg/m3，即要求在低氮燃烧的基础上同步加装烟气脱硝装置。

　　强制脱销的配套政策也不可或缺。“电力行业脱硫效果好，是因为有电价补贴政策，即安装脱硫设施后，上网电价在现行上网电价基础上每千瓦时加价0.015元的脱硫加补贴政策。”重庆一家环保工程公司的一位工作人员说，“强制脱硝也应该有配套的补贴，否则企业无法上脱硝设施。”

　　在去年年底举办的一个产业论坛上，国家发改委环资司副巡视员赵鹏高也透露， 国家发改委正在制定脱硝的经济政策和电价政策。

　　机动车排放标准提高

　　除工业排放源中的电厂，生活源中的机动车也是氮氧化物的重点排放源。

　　根据《公报》，大气中的30%的氮氧化物都来自机动车尾气的排放。资料显示，北京、上海、广州等机动车保有量位于前40名的城市中，约50%的氮氧化物污染来自于机动车尾气排放；深圳市机动车排放的氮氧化物占全市排放量的56.4%。

　　本报记者获悉，拟定中的“十二五”环保规划，对此也给出了解决思路。即国家将在“十二五”期间推行“车油协同”控制的治理手段，即通过提高排放标准，减少尾气的排放；通过提高燃油的品质，降低尾气中氮氧化物的浓度。

　　就排放标准而言，将提高机动车市场准入门槛。即禁止不符合国家机动车排放标准车辆的生产、 销售和注册登记，同时严格执行老旧机动车强制淘汰制度，继续推进汽车“以旧换新”，加速淘汰“黄标车”。2015年前全部淘汰京津冀、长三角、珠三角等区域“黄标车”。

　　同时，规划草拟稿中还显示出一组控制时间表。即自2011年，在全国范围内严格实施国家第Ⅳ阶段机动车排放标准。2013年，全国范围内重型柴油车严格实施国家第Ⅴ阶段机动车排放标准。“十二五”期间部分重点区域和城市提前实施国家第Ⅴ阶段排放标准。

　　在车的排放标准之外，对机动车的燃油品质也或将严格控制。规划草案稿显示，从2011年起，全国范围内供应国Ⅲ标准的车用燃油，在京津冀、长三角、珠三角三大重点区域供应国Ⅳ标准的车用燃油，2015年前，全国范围供应国Ⅳ标准的车用燃油，重点区域供应国Ⅴ标准车用燃油。。

　　考虑到机动车增长过快，国家环境规划院总工程师王金南曾表示，在机动车大气污染问题突出的重点城市，开展机动车保有量总量控制试点。

　　王金南的看法得到了著名大气污染控制专家、中国工程院院士郝吉明的认同。郝吉明认为，试点城市应选机动车保有量增长幅度过快、交通环境压力巨大的千万人口以上的城市。