中日经贸关系，在面对中日建交40周年以来最严重的领土争端时，无法独善其身。双赢与双输的选择摆在面前，两国都需要拿出大国智慧，谋求更长远的发展大计

　　11月，北京的冬天刚刚降临，位于朝阳区的一家日系车4S店里的十几位员工，同时拿到了《解除劳动合同协议书》，他们不得不在这个冬季重新寻找工作。

　　这家主营广汽丰田轿车的4S店，9至10月只销售了10余台汽车，店面已亏损1000多万元，不得不停业。

　　这家4S店的情况还在全国一些地方不断上演。丰田汽车发布的数据显示，九、十月份，丰田在华销量同比跌幅为48.9%、44.1%。而其他日系品牌，日产、本田、马自达10月份在中国销量下滑量在40%至54%之间。

　　今年9月份以来，中日之间针对钓鱼岛的领土争端，给中日经贸关系蒙上了厚厚的阴影。

　　而这一阴影又适逢中日邦交正常化四十周年。四十年前的9月29日，中日两国发表联合声明，正式建交。随后两国迎来了经贸关系突飞猛进的发展，双方的贸易额由1972年的10.4亿美元，发展到2011年的3449亿美元，增长了330多倍。

　　中国古语道“四十不惑”。在中日问题上，两国是否能做到“不惑”，处理好这种长期合作与冲突并存的关系，关乎到中日关系的未来。而中日关系不仅仅是两个大国的关系，它也直接影响到东亚乃至整个亚洲的未来。

　　中日经贸低谷

　　中日经贸遭遇了多年来的低谷。

　　日本政府11月13日公布了100亿日元（约合7.85亿元人民币）的损失，称其源自9月以来中国多地爆发的反日示威游行。

　　短暂的示威游行，随即转变为中国民众自发的“抵制日货”的选项。在此期间，日本品牌的汽车和家电的销售受到了冲击。中国汽车协会发布的数据显示，日系车10月销量同比大幅下滑59%，在中国市场份额首次跌破10%。

　　对于中方的经济损失，中国社科院日本研究所经济研究室主任张季风，在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，“虽然中国没有公布这方面的具体数据，但可以肯定的是，中国也有损失。”

　　例如，按照中国的汽车产业发展政策，中外合资整车生产企业中，中方股份比例不得低于50%。因此，丰田、日产、本田等日系品牌在中国销量下滑时，中方投资人也要承担一半的损失。

　　与此同时，日系汽车在中国的国产化率已经达到80%~90%。因此这些汽车销量的下降，也使相当多的配套企业跟着受损，包括零部件生产企业和下游的4S店。

　　当然，中国的市场选择空间大，回旋余地也大，日系产品市场的萎缩，在某种意义上讲，就是德系、法系、美系市场的扩展。

　　除上述影响之外，中日之间的旅游业、贸易往来和投资也都受到不同程度的负面影响。

　　日本国土交通省统计数据显示，自9月中旬钓鱼岛事件发酵，至10月中旬这段时期，日中之间原本每周的740个航班已经停飞了122个，停飞比例达到16%。其中，日本方面的停飞航班为21个航班，而中国方面航空公司停飞的航班达101个。

　　9~10月日本对中国出口分别下降了14%和11%，10月份日本对中国投资同比直降三分之一，仅有4.6亿美元。

　　面对日本政府的立场，中国民众中有关利用“经贸战”制裁日本的呼声不绝于耳。

　　商务部国际贸易经济合作研究院研究员金柏松给《财经国家周刊》记者讲诉了自己的一段亲身经历。

　　2000年到2001年，他曾在中国驻日本大使馆担任一秘。2001年，日本对从中国进口的大葱、鲜香菇和灯心草三种农产品(5.14,0.47,10.06%)实行“紧急限制进口措施”。

　　“日本方面的态度非常强硬，在与我们商谈的时候甚至都在拍桌子，毫无退让的意思。”金柏松回忆说。

　　随后，中国针对日本的贸易措施进行了反击，针对原产于日本的汽车、空调、手持和车载电话等三种工业产品加征特别关税。

　　面对中国的反击，日方迅速撤回了对三种农产品的紧急限制措施，并一改强硬态度，积极与中方使馆人员接触和对话。

　　金柏松表示，这个例子似乎可以证明，日本只有遇到真正的“痛”，才会改变强硬立场，所以中国可以参照历史上的这个案例，针对日本实施有效的经济制裁，比如限制稀土出口日本等。

　　那么，这是否是一个可以重新演绎的实例呢？

　　2010年7月，中国曾宣布把稀土年出口配额下调40%。当年，日本政府就开始考虑应对策略，一方面鼓励企业研发替代技术，另一方面与印度等其他国家合作寻求新的稀土进口源。

　　“日本现在的稀土储备可以维持5年的使用。”张季风说。

　　另外，中日经贸战无论从哪个角度看，都会有对中国不利的一面。

　　从贸易角度看，中国从日本进口的主要是高端零部件和元器件，替代性小，很难在日本以外买到；而中国出口到日本都是中低端的加工品，比如纺织服装等，这些产品的替代性大，很容易从东南亚等其他国家找到替代品。

　　从投资角度看，2011年，日本对中国投资857亿美元，中国对日本投资是11亿美元，两者相差悬殊。

　　张季风认为，当年中国的反制裁是针对日本的贸易限制措施，即两者都是在经济领域，利益关系分明。但现在中日之间面临的是领土争端，这是无法用经济利益衡量的最高的国家利益。

　　复杂而微妙的关系

　　2012年11月20日，在柬埔寨金边召开的东亚领导人系列会议期间，中日韩三国经贸部长举行会晤，宣布启动中日韩自贸区谈判。

　　政经界的多位人士在接受记者采访时，都对此时宣布启动谈判表示“非常惊讶”。有人据此分析，这似乎表明中日两国政府要防止领土争端进一步波及经济关系的意愿。

　　中日韩三方分别于2003-2009年和2010-2012年就三国自贸区进行了学术研究和官产学联合研究，并得出积极结论。

　　然而，日本起初一直都对正式开启三方谈判不积极。

　　日本在政治和安全领域依赖美国，美国不希望看到中日韩自贸区建立，因为这个占全球经济总量五分之一自贸区，把美国排除在外了，这也是美国高调宣布“重返亚洲”的原因之一。

　　就在日本不断在美国主导的《跨太平洋(5.05,0.04,0.80%)战略经济伙伴协定》（TPP）和中日韩自贸区之间游走之时，今年上半年，中韩两国率先启动了中韩自贸区谈判。

　　日本一改以往的态度，变得积极而焦虑。由于日韩在制造业领域有很强的竞争，日本担忧韩国先于日本从中国市场受益。外界有观点认为，这一背景似乎也促成了中日韩自贸区的正式启动。

　　自贸区不是单纯的经济行为，而是建立在政治互信基础上的主权行为。因此，中日韩FTA的正式启动也给未来中日经贸关系的走向发出了“良好”的信号。

　　日本经济界也频频发出同样的信号，希望借此修复两国关系。日本经济团体联合会会长米仓弘昌11月26日向媒体透露，他曾于11月22日至24日密访北京，并和中国外交部常务副部长张志军会谈了大约一个半小时。

　　双方虽未达成具体协议，但有日本“经济内阁”之称的经团联的举动，以及中方愿意重新展开经济交流的意愿都给当前的局势增添了一丝曙光。

　　除此之外，丰田、日产等日本合资公司，也都在想方设法维护品牌形象和与中国民众的关系。

　　11月份的广州车展上，丰田中国把未来的中国战略浓缩为“丰田中国要转变为中国丰田。”其执行副总裁董长征抛出了丰田的三个不变：中国第一的战略不变，云动计划不变、2015年之前搭载国产关键零部件的混合动力车型投向中国市场不变。

　　丰田汽车12月3日公布的数据显示，11月在中国的新车销量同比下降22.1%，与9月和10月超过40%的跌幅相比情况已稍有改观。

　　谁掌亚洲未来

　　11月20日的东亚领导人系列会议上，由十余个参会国领导人共同宣布开启《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）谈判，为东亚乃至泛东亚的未来画出了蓝图，也是区别于美国主导的《跨太平洋战略经济伙伴协定》（TPP）的蓝图。

　　不可否认，其中，中日两国的经济体量最大。推进东亚经济一体化的进程，当下第一步就是完成中日韩FTA谈判中，进而10+3、10+6。

　　中国现代国际关系研究院全球化研究中心主任刘军红提醒道，虽然经过了10年的论证，当下中日韩自贸区的建立并非一定会对中国近期发展有利。

　　回顾以往发展中国家与发达国家之间的自由贸易区，还没有什么十分成功的例子。

　　例如，1994年，墨西哥加入北美自由贸易区(NAFTA)，实施全面自由化政策。加入NAFTA初期，对促进墨西哥经济增长发挥了重要作用，但随后自贸区对墨西哥经济社会和农业的冲击，给其带来了一系列负面影响，目前墨西哥的贫困人口占总人口的60%，自贸区对墨西哥经济的促进作用只使得少数人获益。

　　中国的经济总量已居世界第二位，总体量是够大，但按照人均GDP计算，日本和韩国都属于发达国家，而中国人均GDP仅是日本的十分之一，是韩国的五分之一，仍然是发展中国家。

　　这就意味着短期内建成的自贸区，会使日韩一些优势产业占据中国市场，可能会抑制中国相关产业的生存发展。

　　由此，中国社会科学院亚洲太平洋研究所负责人表示，中日韩自贸区启动谈判，并不意味着很快会谈成，这一谈判肯定是长期和艰难的。更何况领土问题仍然是自贸区谈判不容回避的问题。

　　当地时间11月29日，美国参议院全体会议决定，在2013财年“国防授权法案”中增加一附加条款，明确规定美国对日防卫义务的《日美安保条约》的第五条适用于钓鱼岛。

　　美国试图推行TPP重返亚洲，一方面希望拉日本加入，另一方面不希望看到排除美国在外的东亚区域经济一体化。

　　“时间站在中国一方。”中国商务部国贸研究院亚非研究部副主任宋志勇说，“发展才能强国”，只要中国在未来10年甚至更长的时间，保持稳定发展，当中国的综合实力进一步提升，中国将具有极大的经济吸附效力，那时无论是中日韩的合作，还是东亚经济圈的合作都将水到渠成。