中国高铁的跨越式发展，除了带来全球最为密集的高铁运营网络，也开辟一个全新的铁路站房商业市场。

　　跟过去普通铁路车站商业有所不同，高铁的站房商业面对的不再是普通旅客，而是寄希望从机场、公路分流出中高端消费者。

　　这在中国是一个新事物，没有先例可循。

　　对此，中国最大，目前处于主导地位的铁路站房商业运营商，北京锐而威商业管理有限公司的董事长胡骏认为，未来，高铁站房商业将不再是“方便面”的市场，服装、时尚用品被赋予了更深的含义，甚至奢侈品卡地亚、GUCCI等都将可能进入。

　　我们希望引进爱玛仕

　　记者：近几年，中国高铁发展迅猛，大量新车站得以建成，您是如何看待这个市场的？

　　胡骏：市场规模大得吓人，我给你一组数据，在我们设计的车站中，北京丰台站有9万平方米的商业面积，郑州东站有3万3千平方米的商业面积，西安北站2万5千平方米商业面积，成都东站2万5千平方米，武汉站1万3平方米，如果按平均一个站2万平米算得话，铁道部2012年要在全中国建804个新客站，市场太巨大了。

　　而到2020年底，铁道部要新建1024个新客站，中国高铁还会跟周边国家对接，比如现在中缅铁路已经修通了。

　　这么多新站的出现，带来了一个巨大的商业市场。

　　记者：你们什么时候开始涉足高铁站房商业运营的？

　　胡骏：我曾是中粮广场的第一任总经理，在2006年，我们把擅长的传统商业不动产业务放弃了，全力做车站站房商业。

　　目前，我们已经掌握了十几个高铁车站的商业运营，正在谈的还有二三十个新车站。我们是重点布局，跑马圈地，铁道部在全国804个高铁车站中定了的16个大站——6个全国枢纽中心和10个地区中心，这16个车站是重点站，重中之重，所以我们把这16个站基本部署完了，现在只差南宁、兰州和乌鲁木齐，因为稍微远了点，我们还没顾上。

　　记者：对于你们部署的每个高铁车站，你们具体做些什么？

　　胡骏：分为两种形式，一种是“大包”，整个车站站房的商业运营都是以我们为主导在做，从车站商业前期的策划、定位、包装，到方案的制作、制定审批，到最后的招商、经营管理，都是我们在做。比如武汉站1万3千平米的商业、天津站1万平米的商业我们都整包了。

　　另一种是分包，我们拿一部分，比如成都站2万5千平米的商业运营，就是分包，因为面积太大，我们拿也拿不动，现在又空空荡荡的，客流量低，没几个人，对我们来说，整包风险太大。其他的包括西安北站也一样没人。当然从商业上讲，有人会说你是“近视眼”，火车站商圈你只要扛几年就行了，但这也需要我们能扛得动。

　　在车站商业项目拿下来后，我们就租赁，铁路站房是国有资产，不能出售，只能租赁。而租赁以后，两种方式对待，一种是根据和铁道部商定的方案，招一些品牌商业，比如麦当劳和肯德基。

　　另一种是我们主动地引入和自营。

　　在自营方面，我们公司目前有１８个自有品牌，跨６种不同业态。包括服装业态，我们也有自主品牌。

　　这样做是必须的，如果你只是简单转租招商的话，你就是二房东，铁道部会看不起你，认为你是空手套白狼，他们会想“我们招不到肯德基吗”。

　　因此，自营是我们招商手段最强大的补充和更新，铁道部看了以后，就会觉得，你不是来玩的，你是认认真真一辈子要嫁给我的。

　　在主动引入方面，我们在不断更新业种业态，不断更新我们的品牌商。不断把世界一流的品牌带到铁路车站上来。同时，我们提出站房商业机场化，就是把机场的中高端商业品牌吸引到铁路上来。

　　我们正在成功，这次北京南站为了配合京沪高铁的开通，做了很大程度上的商业升级改造，引进星巴克、哈根达斯。这是全中国铁路系统中第一个星巴克和哈根达斯，它不仅仅意味着乘客可以喝咖啡了，而是铁路可以跟民航竞争争抢高端客流了，原来铁路商业被当作低端商业，现在火车站有星巴克，有哈根达斯了，可以为中高端人士提供针对性服务。

　　而服装类别，也是我们重点打造的业态，在北京南站，比如卡尔丹顿，JEEP、LONDONFOG、鄂尔多斯、Timerland等品牌都已谈好、还有一些箱包和首饰品牌，甚至，我们还在考虑是不是要谈一下卡地亚、GUCCI、兰寇、爱玛仕，当然这难度很大，但我们现在有这个想法。

　　与此同时，我们还在跟中国免税集团，瑞士免税集团、美国免税集团谈，争取大规模引进国际高端品牌进来。

　　服装品牌必须占领的高地？

　　记者：您对高铁站房商业有怎样的定位？

　　胡骏：从前期来讲，比较适合中西快餐、书报杂志，特产店、便利店，这些很基础的业态，但是我们正在提升，比如说时装店我们正在引进，咖啡店、箱包店我们开始引进，将来，西服、领带、女装、化妆品肯定都会引进。

　　凡是适合在机场出现的业态品牌，我们认为都适合出现在铁路，因为旅客消费需求是一样的。两者原来差距是，铁路是低端客户，机场是高端客户，随着高铁的开通，越来越多高端客流向铁路流动。

　　记者：对于服装、时尚用品业态，高铁渠道意味着什么？

　　胡骏：我们自有品牌中，有服装类的产品，也引进其他服装品牌，定位是符合高端白领的消费需求。过去，普通铁路的旅行者，或者说农民工是不会在铁路商业中买衣服的，但高铁带来的白领和商务旅行者会有这么方面的需求。比如说我自己，可能会不小心把衬衫弄脏，但又有重要会议要开，到了火车站就会有购买需求，几百块的衬衣能接受。但这个业态的绝对销售额可能不会太大，这跟机场比较类似，机场的那些时装店其实做不了什么大的生意，完成不了多大的销售额，更多是品牌宣传，它必须占领这个品牌阵地，就好像我们做高铁商业一样，尽管我们现在在赔钱，但我们还是要义无反顾地向前冲，为什么？因为这个阵地我不占领，万一被竞争对手占领了，我就很惨，我就留下了天大的遗憾，我缺了一块。

　　记者：你们的高铁业务仍在赔钱？

　　胡骏：目前，高铁站商业项目基本都在亏损，因为现在高铁站人少，全中国高铁站中，人流量最多的就是北京南站和天津站，但是他们都是短途旅客，天津城际半小时，购物这块需求是比较小，包括最新投入的武汉、广东南站、成都东站，西安北站，人都非常少，主要是因为高铁四纵四横网络还没有完全贯通。

　　但是我们有信心盈利，我们是经过严格计算的，今天是亏钱的，但随着铁道部四纵四横的贯通，2012年底，我们就可以扭亏了，再扛一段时间，到2020年高铁八纵八横贯通，我们就能赚翻天了。

　　记者：不过，针对流动性商业，一直有个疑问，客流量大不一定会带来销售额同比提升，未来，高铁站房商业是否也有这样担心？

　　胡骏：客流量大不代表销售额大，我同意对流动性商业的这个观点，但总比客流量小要好，客流量小肯定销售不好，所以这个风险值得冒，听起来是个两难选择，其实不是，铁路人流多，基数大。

　　因此，站房商业需要对客流有精确分析，布局契合消费需求的业态，更好拉动消费。但从目前来看，这个分析很难做到太精准。

　　比如在高铁的中高端消费者中，他们的铁路旅行并不是有计划性和目的性的，购买也很随意，很难精准分析。比如讲我自己，京沪高铁开通了，我要去上海拜访下父母，临到车站想起怎么可以空手去见老爸老妈呢，平时到车站想不起这个事来，太忙了，没时间买，也不能叫秘书去买，秘书不知道你要买什么，不知道老头老太太缺啥，到车站转一圈，我想起了我老爸缺条领带，车站以前没有卖领带的，现在有了，是卡地亚的，于是就买了。这就是我们目前的定位，业态种类会非常丰富，我们要帮助车站去提升形象，为商务人流提供更有针对性的服务。

　　记者：您觉得对于高铁站房商业，未来的挑战有那些？

　　胡骏：第一个挑战是公众的担心，最近追尾事故的发生很不幸，但也不应该过分担忧。高铁是新生事物，不能因为有反对派和争议派的存在就把高铁完全给否定掉，任何新生事物都有摇头派和反对派、赞成派和点头派，飞机也经常往下掉，但如果他是人类社会发展必须的，该坚持就得坚持。

　　第二个挑战是，我们这个产业看起来固然光鲜，其实里面也是有致命弱点的，我们的物业全部是租来的，5年、8年、10年、15年租期的都有，而且房东为同一个人。你的命根子掌握在铁道部手中，因此，你需找到自身的竞争力在那。不断升级更新你的业态、数据库和产品库，让你无法被替代。