最近，几个汽车业央企组成了“新能源汽车央企联盟”，招来了不少非议。一些企业家和业内人士提出质疑：上汽、奇瑞、吉利、比亚迪等“非央企”是不是也要成立一个新能源汽车的“非央企联盟”？“央企联盟”的成立究竟是为了聚集力量还是为了聚集利益？
　　   
　　我们知道，新能源汽车是我国“十二五”重点发展项目。但不知道为什么，在世界上处于同步发展的各种新能源汽车，到了中国就变成了“电动汽车”，所有的政策利好都偏向电动汽车，所有的资源也投向了电动汽车。
　　   
　　电动汽车真的能代表新能源汽车方向吗？这是一个应该由专家们解读的问题。但是，既然政府有一刀切的技术指导和一刀切的政策指向，难怪乎近水楼台先得月，新能源汽车的央企联盟会应运而生。

　　在汽车专家看来，新能源汽车是一个最需要开放型思维的领域。
　　   
　　首先是技术路线的开放性。纵观国际上，无论是以混合动力起家的丰田，以氢动力著称的宝马，还是专著于电动车的日产，这些大公司在新能源汽车的发展方案上都没有以偏概全，除了专注于自己最擅长的领域，对其他技术也在加大投入研究。
　　   
　　其次是研发方式的开放性。各跨国巨头发展新能源汽车都没有“闭门造车”，而是建立了各种形式的合作联盟。有的是汽车企业和电池企业结成了电池研发伙伴，有的是整车企业之间建立起开放的研发平台。
　　   
　　政策的一刀切和技术的多样性注定会产生某种矛盾。据说在“十二五”规划期间，从中央到地方，各种新能源汽车的规划层出不穷，各种政府职能机构、利益集团都想在新能源汽车领域内分到一杯羹。新车研发得怎么样现在尚未知晓，但业内及地区间“拉山头”和“跑马圈地”的乱象已经形成。
　　   
　　看着汽车业的这点事，笔者庆幸纺织行业幸亏没有足够强大的央企，中国纺织业的国际竞争力也更多地由民营企业所支撑。但是，纺织在“十二五”期间要完成节能减排的任务，也非常需要政府在政策上的支持。可某些机关专业知识的缺乏和决策的果敢，真的令人担心。例如一些地方在规定印染废水排放标准时，废水的化学需氧量（COD）规定为50毫克/升以下，远远超过国际和国家标准。据说还有的地方在讨论稿中写有30毫克/升，甚至20毫克/升的，而这些地方的纯天然地表水和城市自来水与当地领导制定的污水排放标准相比，也是不合格、不达标的。
　　   
　　笔者认为，这种不切合实际的“高标准”，只会导致企业对污水进行反复和过度的处理，除了治理成本大大提高、水里含有更多更复杂的化学成分外，唯一收获就是国家对地方考核指标的完成，虽然这种符合“高标准”的水既不能喝也不能用。